歩道も整備しないと地下鉄まで歩いて行けないのと、そもそも駅までの交通手段が不明なのと、料金がグラブバイクより高いと誰も乗らないと思います。駅の間隔が遠いのでバスターミナルとか作らないと難しいですが、駅の周辺の道路の形まで変えるのは深刻な渋滞を生むので無理です。日本人はそこまで誰も見越せないので予算が膨らむのは、私にしたら当然かなと。

最初は、利用者は外国人か観光客が多いのでしょうか。。。
すべて借金で賄っているのも、問題ですよね。バスとの連携・・・みたいな話もあったような。

一日に２５０ｍなんて掘ってませんよ。１本目のトンネルが７８１ｍの長さで２０１７年５月下旬からシールド機で堀り始め、１０月下旬に貫通ですから。。。５ケツ月で７８１ｍ以下です。月進１６０ｍです。
１日８ｍ以下だと思います。

１日１０ｍ掘れば月進２００ｍから２５０ｍはいくと思いますが、実際はそんなに迅速に掘っていません。日本人エンジニアがベトナム人にシールド機について要所、要所を教えながら掘っていると思います。よって掘進ペースは通常、日本で掘るペースよりも遅いです。

（前文の一行目）　一日に２５０ｍなんて掘っていません。

（訂正）一日に１０ｍなんて掘っていません。


あとメトロ２号線に関しては、２０１７年９月にホーチミン人民委員会がフック首相に対して「着工を２０２０年に延期するように。」と要請し承認されていると思います。　よって、ホーチミン市のメトロで着工されているのは１号線だけです。

「日本語教師」さん
お詳しいですね。

掘削は「シールド工法」により、分割されたブロック（セグメント）を組みたてて、「シールド」と呼ばれる筒状の壁を構築することで、掘り進めていました。

担当者の方の説明では、このシールドマシーンで構築されるシールドの規格サイズ（幅=奥行き）が10ｍと仰っておられたのだと思います。
その壁面が、一日に一輪っか分、構築されるということでしたので、一日、およそ10ｍ進む、といった感じなのだと、理解しました。
その輪っかが、一日でできない場合もあるかも知れません。

たとえば、ベトナム政府の要望（ひねりトンネルを余儀なくされたり）や、地盤の脆弱さによる再調査ということも、工期が伸びる要因かも知れませんね。

＜ホーチミン市の地下鉄＞
１号線　日本の政府開発援助（ＯＤＡに省略）　
２号線　ドイツの資金援助　
３号線　日本のＯＤＡ
５号線　アジア開発銀行（５８０億円）。ホーチミン市（５６６億円）。スペイン政府（３３６億円）ドイツ復興金融公庫（２４５億円）。この中ではアジア開発銀行による投資が最大。アジア開発銀行の筆頭株主は日本。歴代頭取はすべて日本人。

この中で注目すべきはタンソンニャット空港の最寄りへ到達する２号線と５号線ですね。重要な路線です。ドンナイ省ロンタインに新国際空港が計画されていますが、新空港の滑走路は２本で開業予定です。とりあえずは新空港とタンソンニャット空港による「２空港体制」でいくようですね。

日本の経済産業省の調査チームによると、１号線のドンナイ省とビンズン省への延伸を最優先させることが決まっています。ヌッザオ交差点で東北方面と北西方面へと二又に別れていきます。

ホーチミン市人民委員会の本音は都市部をもっとシールド機で掘っていきたい。今すぐにでも３Ａ号線に着手したいようですが、「１号線のドンナイ延伸に関して日本は本気だ。」と気付いてますね。ドンナイ延伸は鉄板のように堅い。ビンズオン省（平陽省）は日系の工業団地が多く、イオン・モールもあり、東急不動産によって東京の田園調布をイメージしたような街つくりを推進しています。路線バスとして東急バスも営業されています。今、最も日本とのつながりが深い地区です。

私の希望ですが、日本のＯＤＡで５号線の１期工事だけは参加してもらいたいですね。なぜならサイゴン橋で１号線と接続されるからです。日立の車両がタンソンニャット空港の最寄駅へ到達する。これは重要なことだと思います。

そこで私の提案としては、５号線の１期工事（サイゴン橋からバイヒエン）を工事名「１－ＴＳＮ」として１号線の工事に組み込む。ここに日本のＯＤＡを投資する。　これをやってほしいです。

ベンタイン～スオイテン　工事名「１－Ａ」
スオイテン～ヌッザオ　　工事名「１－Ｎ」
ヌッザオ～ビンズオン省　工事名「１－Ｂ」
ヌッザオ～ドンナイ省　　工事名「１－Ｄ」
バイヒエン～サイゴン橋　工事名「１－ＴＳＮ」

ここまで日本のＯＤＡでやれば、ホーチミン市内の地下鉄網を日本企業がほぼ独占できます。中心街ヘノルート良し。空港ルート良し。新空港良し。と日本製で独占できます。